【妄想】もし阪和線をJR東日本が運営していたら

渡邉祐人は大阪府堺市出身で、大阪と徳島を行き来しながら全国各地にも顔を出す生活をしています。もちろん大阪で夜を明かす際は実家である堺市に帰るわけですが、その際に利用するのがJR阪和線です。今回はいつもお世話になっている阪和線で遊んでみようと思います。

 

 

 

JR阪和線とは

まず阪和線を知らない方のためにご説明を。阪和線は大阪から和歌山を結ぶJRの路線で、大阪の天王寺駅から和歌山駅を結びます。天王寺駅は大阪環状線の大阪駅の真反対の駅で、東京で言うところの東京駅に対する山手線新宿駅みたいなイメージです。

 

平均通過人員は11万人程度。大阪に近い日根野駅以北でみると16万人以上という数値をたたきだしており、多くの方が利用しています。営業キロは63.0kmです。

 

これは琵琶湖線と同等の数値で、JR宝塚線より若干多いという数値ですが、宝塚線の方が営業キロが短い分利用客は少なくなっていると思われます。

 

 

平均通過人員とは…

【平均通過人員】=【旅客輸送人キロ】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

という式で求めることのできる数値で、人キロは例えば100人を2km運ぶと200人キロです。

つまり、1年間で合計、A駅~B駅10kmを1万人、A駅~C駅5kmを5千人利用したとすると、12万5千人キロで、営業キロは10km、営業日数は365日なので、

125000÷10÷365=34 平均通過人員は34です。

 

 

 

 


関東圏で阪和線と似ている路線はあるか?

平均通過人員だけで同等の所を探すと、武蔵野線など当てはまるのですが、これは区間によって分けていない数値で、東京に近づくと30万以上の数値をたたき出します。営業キロの割り算などから、おおよその人員が同じエリアを探すと、高崎線の大宮~熊谷間の利用客数が阪和線に近いのではないかと考えられます。

 

また、路線の性質としては京葉線が類似していることはよく言われており、大ターミナル駅から出発する頭端式のホームがあることや多くの列車種別が存在しているということからです。

 

今回はこの2路線をもとに考えます。

 

 

 


大阪環状線への乗り入れは有る

阪和線および大和路線(奈良方面)の沿線住民をJRへ誘導するために、JR西は大阪駅直通を目的とした環状線直通電車を多く走らせています。

これは、並行する私鉄が難波を起点とするためで天王寺のみならず大阪梅田方面への直通輸送をして差別化を図ろうとしたものです。

 

JR東日本でも、湘南新宿ラインや上野東京ラインといった直通輸送需要にこたえる行動は多くしているので、路線直通は行っていたと思われます。

 

 

 

ホーム長延長12両対応があった

阪和線は過密ダイヤで知られています。朝ラッシュの時間は特に普通電車のせいで後続の快速電車や特急電車がつまってしまい、「電車渋滞」が起きるほどです。お昼時間以降も1時間当たり14本以上の電車が走っており、かなりの高頻度路線として知られています。

 

基本ダイヤは快速2本に普通が1本。たまに特急が入るというサイクルです。

 

ただ、ホーム長は8両分しかなく最大9両で走る特急はホームをギリギリまで使いなんとか停車させており、たぶんホーム柵とか作る余裕はありません。

 

JR東日本が運行するとなると、快速停車駅を中心にホーム長を伸ばし12両編成での運用もあり得たと思います。6+6または東海道線系統に合わせて8+4。12両で運行する代わりに、快速電車の本数を減らし過密ダイヤでは無くしていたと思われます。

 

実際京葉線や高崎線は過密ダイヤとは言えず、余裕のある運行をしており、この程度の利用客数で過密ダイヤである必要はないと判断されているはずです。

 

 

 

速いJRを守り抜く

関東圏にも少ないながら並行する私鉄線があり、沿線住民の取り合いや都市間輸送とシェア獲得を狙っていることが露骨に出ているエリアがあります。

例えば常磐線は東京~つくば間で130km/h運転をしたり、東京横浜間で快速電車を走らせたり直通して関東各地への直通電車を走らせたりとしているのです。

 

阪和線ではスピード面において南海本線を意識して和歌山駅や関西空港駅までの所要時間が今よりも確実に短くなっていると予想されます。

停車駅をしぼった新快速電車(特別快速かも)を走らせることでシェア獲得を狙っていたと思われます。

 

ただ利用客が多くないことから、三国ヶ丘・和泉府中・日根野・和歌山といった停車駅で、各駅で普通電車に乗り換えることができる設定にし、現状の快速電車の本数が減っている、といったところでしょうか。

 

 

 

車両は走ルンです仕様

今回は阪和線のみがJR東日本のものになっていたら、という所ですので、使用車両は確実に東京の走ルンです車両(E231,E233,E235兄弟)になっていたことでしょう。

 

となるとガタンガタン揺れるし、モーターはうなるし、ドアはちゃっちぃし、椅子はロングとボックスの組み合わせで硬くて痛いでしょう。

 

これはどうしようもありません…

 

 

 

 

普通より快速 は変わらない

東日本は普通電車主流で、快速が少ないというイメージがある方も多いとは思いますが、それは並行する私鉄が少ない事に加えて、国鉄のおひざ元で考えられて作られているので、駅間にある程度距離があるからです。

駅間距離が長ければ各駅に利用が分散しますし、通過しても所要時間に差が生まれにくいのです。

 

ただし阪和線は元私鉄。駅間距離が1km程度に抑えられ多くの駅が存在しますので、普通電車メインだとどうしても所要時間が伸びてしまいます。これは始発でだれにも邪魔されない普通電車の所要時間と、真昼間の快速の所要時間の差をみればわかることです。

 

なので東日本も普通より快速中心のダイヤを組んでいたことが想定され、朝夕の時間帯は快速が中心。お昼間は新快速と普通といったダイヤで15分サイクルだったでしょう。

いまの15本ダイヤから、11本ダイヤに抑えられており過密ダイヤではなくなります。

 

 

 


まとめ

いかがでしたか?妄想ですが。ご意見お知らせください!