なぜスターフライヤーは第三極の航空会社が多く集まる神戸空港を使わないのか?

 日本国内には10社を超える旅客航空会社が存在しており、日々多くのお客さんを乗せて運航しています。主な航空会社と言えば全日空や日本航空ですが、それ以外の航空会社(いわゆる第三極)は、関西の空港において伊丹でも関空でもなく、神戸空港を利用している場合が多いのです。

ただし、同じ第三極のスターフライヤーだけはかたくなに関空を利用し続けています。これは何故なのでしょうか?

 

 

 

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神戸空港を利用している航空会社まとめ

現在神戸空港を発着する航空会社とその路線、便数は以下の通りです。

2021年10月31日現在の時刻表を利用しました。コロナによる減便は考慮していません。

 

 

これを見ると、圧倒的にSKYMARKの便が多くなっており、神戸を関西の拠点空港として利用している事がわかります。また、AIRDOとソラシドエアに関してはANAとコードシェアをしていますが、自身の地盤の土地である北海道と沖縄からそれぞれ神戸に路線を伸ばしているということがわかります。

 

ANAも1日3便の飛行機を飛ばしていますが、羽田便に関しては伊丹空港が利用できない早朝深夜の時間帯に1本ずつ存在しており、同様のことが関西空港にも見られます。実質的に札幌~神戸便が唯一のANAが自発的に飛ばしている便と言えるでしょう。

ANAはAIRDOやソラシドエアといったコードシェアをしている航空会社のために、自社のカウンターや地上係員を用意してあげているという印象です。

 

 

また、ANAを除く航空会社はすべて伊丹、関空に就航しておらず、神戸空港のみに頼っているというのが現状なのです。

 

 

 

 


スターフライヤーの前身会社「神戸航空」は神戸市にめっちゃ嫌われた。

 スターフライヤーの前身となる会社名をご存知でしょうか。それはなんと「神戸航空」です。

 

 実はスターフライヤーの運航を開始するとなった時と神戸空港の工事がほぼ同時期に進行しており、スターフライヤーの運営陣は神戸空港を拠点化するのはどうかと考えます。

 そして会社名を「神戸航空」として神戸市に歩み寄るのです。

 

 

 しかし神戸市はこれを毛嫌いし門前払いを喰らわせます。

 

 

 これは開港時から便数制限が決まっていた神戸空港には、大手航空会社が所有する大型機をじゃんじゃん飛ばしてなるべく多くのお客様を神戸に誘導しようとしていた神戸市の考えがあったからです。

 

 よくわからないどうせ小型機を使うであろう航空会社など目もくれてやらなかったわけです。

 

 これによってスターフライヤーは神戸就航を断念。北九州空港を拠点とすることを決定し現在に至ります。

 

 最初は神戸空港にスターフライヤーも就航する見込みであったのです。

 

 

 

 


神戸はビジネス利用よりも観光利用がメイン。大手は撤退へ。

 開港当初、お客さんのメインはビジネス輸送だと思っていました。神戸三ノ宮からポートライナーで20分弱という好立地で、大阪梅田からの所要時間は関空とほぼ互角だからです。

 

 しかしふたを開けてみると、やはり便利なのは伊丹空港ですし、そもそも4時間の壁の中に存在する大阪東京間では新幹線が有利で、ビジネス利用を想定した便はどんどん減便。

 ビジネス利用によって多くの路線を飛ばす大手航空会社の路線は赤字となり、日本航空は神戸空港から撤退。ANAもほぼすべての路線を縮小していくことになりました。

 

 ただ、観光路線はとても好調だということに目が留まります。沖縄や新千歳といった空港への路線は旅行客で大賑わい。神戸空港は予想もしていなかった需要を拾うことが出来たのです。

 

 そこで目を付けたのが「航空自由化」によって誕生した第三極の航空会社。減便や撤退で余った発着枠に目を付けて沖縄や北海道便を運航するようになります。

 

 そして現在は発着枠が少し広げられ、当初から神戸空港に就航していたSKYMARKが勢力を拡大、今の状況に落ち着いたのです。最近ではFDAが新規就航を果たし、東北や甲信越方面への利便性向上に役立っています。

 

 神戸空港はビジネス利用空港ではなく、レジャー等の利用が多く目立っているのです。

 

 

 

 

 


’高級感’ビジネス利用メインのスターフライヤー。大阪就航はどうする?

 

 東京=福岡は4時間の壁の外にあり飛行機での移動需要が盛んです。スターフライヤーは「高級感」を売りにビジネス需要を拡大、拾うことに成功して成長していきました。

 

 そこでさらなるビジネス路線の拡大を模索して東京=大阪便を新規就航しようとなったのですが…

 

伊丹空港はANAやJALのせいで、ボーディングブリッジを使った新規就航をする余裕がありません。となれば関空か神戸かということになるのですが、スターフライヤーは門前払いを喰らった神戸空港を使う訳などなく、

 

 利用時間制限のある神戸空港を後目に早朝便や深夜便をバンバン運航。朝6時30分に関空を出る、電車の始発に乗っていっても間に合わないバカみたいな便と、終電が出ていった後に到着するもっとバカな便を意固地に運航し続けているのです。

 

 

・・・

というのは偏見すぎますよね。

 

 

 スターフライヤーは、その高級感を売りにしているのでなるべく沖止め搭乗ではなくボーディングブリッジ搭乗の割合を増やす事を目標としています。

 

 伊丹空港は昔ながらのとても小規模な空港ですので、フルに搭乗口を利用しており、ボーディングブリッジを利用する余裕はありません。ANAやJALであっても沖止めを多く活用せざるを得ない状況が続いています。

 

 また伊丹空港や神戸空港が夜間利用をすることができないために、深夜早朝便を得意とするスターフライヤーとしては利用しにくい空港であったと考えられます。

 関西空港なら国内線の発着枠に余裕があり、ボーディングブリッジも使う事ができるでしょう。

 

 大阪市内から離れた関西空港であっても、北九州空港という福岡市内から離れた空港で培ったノウハウを使いビジネス客を誘導していこうとしているのだと思います。

 

 

 

 


まとめ

スターフライヤーが他の第三極と足並みをそろえず、関西空港を大阪の拠点としている理由は

 

  1. スターフライヤーはビジネス利用中心だが、神戸空港にビジネス客がいない。
  2. 伊丹空港は既に余裕がなく、ボーディングブリッジを利用できない。
  3. 深夜早朝便を運航したいが、伊丹や神戸は夜間利用ができない。
  4. 北九州空港で培ったノウハウで都心から離れた空港でも集客をする自信がある。
  5. 神戸市に喰らった門前払いを未だに妬んでいる。かもね笑

 

といったところでしょう。

 

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